PARGHELIA - Vittima di un'inquietante aggressione uno dei consulenti tecnici dell'avvocato Carlo Palermo che si occupa del caso Moby Prince, il traghetto naufragato il 10 aprile del 1991 nel porto di Livorno a seguito della collisione con la petroliera Agip Abruzzo. Nel tragico incidente, la cui inchiesta è stata riaperta pochi mesi fa sulla base di nuovi elementi individuati proprio dall'avvocato Palermo, morirono 140 persone, tra cui molti calabresi. Il consulente, un livornese di 39 anni, è stato assalito da quattro persone a Marina di Pisa mentre si recava, presso un albergo della zona, ad un appuntamento con un importante testimone della misteriosa tragedia del Moby Prince. Gli aggressori, secondo quanto riportato dallo stesso consulente, lo hanno picchiato ed addormentato con una spray, chiudendolo nella sua auto cui poi hanno dato fuoco. L'uomo, risvegliatosi, ha fatto appena in tempo a mettersi in salvo. A seguito del grave fatto risultano sottratti alcuni documenti relativi proprio alla collisione del traghetto. Ricordiamo i fatti: la sera del 10 aprile del 1991, il traghetto Moby Prince, di proprietà della Navarma, alle 22.00, molla gli ormeggi dal porto di Livorno, destinazione Olbia. A bordo 65 marittimi e 76 passeggeri. Alle 22.25, il Moby Prince entra in collisione con la petroliera della Snam, Agip Abruzzo, ancorata in rada a due miglia dal porto labronico. Nell'impatto, la prua del traghetto si conficca nel tank della petroliera, imbarcando greggio -ottantaduemila le tonnellate di iranian light trasportate- le fiamme invadono rapidamente le imbarcazioni. Le navi lanciano il mayday, ma nessuno sente quello della Moby Prince, per un'ora e mezza nessuno si accorge della Moby Prince, che rimarrà alla deriva, fin quando verrà tratto in salvo Alessio Bertrand, l'unico sopravvissuto. In 140 muoiono arsi vivi. Tanti anni sono passati, il caso è ufficialmente chiuso, dopo la celebrazione dei processi. Le sentenze passate in giudicato non hanno permesso di individuare responsabilità e colpevoli. I due procedimenti penali, l'uno per la collisione, l'altro per la manomissione della timoneria successiva alla tragedia, si concludono con l'assoluzione di tutti gli imputati. Circa il sabotaggio del timone, troncone d'indagine apparentemente subordinato e che peraltro aggiunge nuovo dolore e sconcerto, il verbale dei consulenti tecnici, saliti sull'imbarcazione il 12 aprile 1991, recita testualmente: “a bordo del traghetto si rinvengono segnali di mutamento dello stato dei luoghi, inquinato, alterato e comunque modificato”. Ma cos'è successo sul Moby Prince all'indomani della tragedia? Mentre si recuperavano ancora le salme, qualcuno manometteva la timoneria, modificando una parte del servomotore e sottraendo e/o alterando le dotazioni di bordo. Come ha ricostruito Enrico Fedrighini nel suo “Moby Prince, un caso ancora aperto”, mancano: un orologio (bloccatosi all'ora del disastro?), situato sulla consolle della sala macchine, una motopompa, ubicata nel locale garage e l'apparecchiatura KaMeWa, una coppia di registratori -la scatola nera della navigazione - capaci di memorizzare l'andatura, la direzione, la velocità del traghetto. Certa la sottrazione post factum, come ha confermato in aula il consulente tecnico Luigi Vatteroni: «Abbiamo trovato un potenziometro mancante, poi abbiamo trovato le cinghie e le catenelle di trasmissione che erano scollegate». Da tale filone processuale, celebrato di fronte al Pretore di Livorno, seppur conclusosi «nel difetto di punibilità degli autori», emergono dure critiche e inquietanti interrogativi, riportati nella stessa sentenza: «Perché, avuta la confessione [della manomissione ndr], non sono iniziate le indagini ma si è atteso mesi e che la notizia fosse divulgata dalla stampa? Perché si è scisso questo filone processuale dal processo principale? Perché si è concesso a uomini dell'armatore il continuo e costante accesso a bordo e in particolare all'imputato D'Orsi, anche dopo aver assurto il ruolo di imputato?». Nella sentenza, inoltre, si esprimono dubbi sulla possibilità che qualcuno, rimasto sconosciuto, possa aver commesso delle diverse e ulteriori manomissioni, mai svelate, sul traghetto della morte e possa così, mai scoperto, aver ancor più allontanato l'accertamento dei fatti dalla verità storica di quella disgraziatissima sera di aprile del '91. Le famiglie delle vittime sono ancora in cerca di verità e giustizia. All'indomani della recente riapertura del caso, Carlo Palermo auspicava di fare luce sulla vicenda «cercheremo di farlo con dati oggettivi al termine di un lavoro analitico sugli atti processuali che ci ha consentito di individuare nuovi spunti d'indagine». Primo tra tutti uno scatolone con immagini satellitari della zona della tragedia. Cinque le istantanee, scattate da due stazioni satellitari, una spagnola ed una tedesca, che hanno fotografato la rada livornese alle 13.17 del 9 aprile, all'1.35, alle 6.37, alle 13.06 del 10 aprile ed alle 12.54 del giorno successivo. «Con l'aiuto delle nuove tecnologie speriamo di individuare - continuava Palermo - la posizione delle navi in rada e l'esatto punto di fonda della petroliera». Altro elemento su cui poggia l'istanza di riapertura è lo scandaglio dei fondali marini. «In questo modo - aggiungeva ancora il legale - andremo a cercare pezzi delle due navi entrate in collisione che potrebbero essere andati a fondo dopo l'incidente. Un'operazione di questo tipo, del resto, finora non era stata fatta. Il recupero di questo materiale può determinare con certezza il punto d'impatto, che è stato solo ricostruito attraverso le testimonianze processuali, spesso contraddittorie tra loro, ma anche a disegnare la rotta del Moby Prince in uscita dal porto di Livorno». Tra le vittime della più grande tragedia della marineria civile italiana, anche diversi calabresi: Francesco Mazzitelli e Francesco Tumeo di Parghelia, Rocco Averta, Antonio Avolio, Francesco Esposito e Giulio Timpano di Pizzo Calabro, Luciano Barbaro di Locri, Nicodemo Baffa di Santa Sofia d'Epiro, Francesco Crupi e Antonio Rodi di Siderno Marina, Carlo Vigliani di Taurianova.


 

Eduardo Meligrana,

martedì 20 novembre 2007,

il Quotidiano